德国原装奥迪V6 2.8 L MFI轿车行驶中踩制动时常熄火

一台德国原装奥迪V6 2.8 L MFI轿车，配置O1K自动变速器。驾驶员反映行驶中踩制动时常熄火，但再一打便着车。原地停车怠速也偶尔熄火。
  凭经验认为是怠速控制阀问题，但有两个原因不能立刻更换。一是电控元件价格不菲，误诊会使两方蒙受经济损失，再者驾驶员本身就是一名机械师，草率的应付不会让他信服的。于是连接金奔腾中文1552解码器，进入发动机系统提取故障代码，有一个故障代码:00513，发动机转速传感器信号故障。清码后反复起动数次试车，故障代码不再出现，说明是偶发故障代码，进入数据流02组:





1区为TP(节气门位置)传感器电压，2区为TP传感器电压(精细的),3区为TP传感器学习值，4区为CTP(节气门关闭位置)开关，闭合时应显示1，打开时应显示0。TP电压值怠速正常值应为0.25~0.50V，而0.385V偏低，这样在行驶中制动容易造成怠速不稳引起失速。于是将节气门体拆下，旋松TP传感器固定螺丝，"打开点火开关"，对照数据流进行调整至TP为0.50V，装复试车，却发现转速在600~1500r/min之间游车，用1552进行基本设定，无效，只得恢复原状，维修工作暂停。
  几天后该车来厂继续检测，调故障代码，发动机系统显示正常，进入变速器系统，有一个故障代码:00526，制动灯开关F对地短路。这是一个极有价值的故障代码。立即意识到它就是问题所在，因为变速器内的液力变矩器装有锁止离合器，若踩制动时锁止离合器正处于接合状态,发动机自然就被"憋"熄火了。在制动踏板处找到两个制动开关，均为2针插头,线径粗的是制动灯开关F，另一个线径细的应是定速巡航系统所使用，驾驶员说巡航系统正常，于是这个开关可以不考虑，分析电路图，制动灯开关F输出端同时连接两个后制动灯泡和自动变速器ECM，踩制动试验制动灯亮、熄正常，这个信号是否也正确到达变速器电脑?进入该系统数据流01组，在第4区有8个O或1的开关信号值，其中左起第1个即为制动灯开关F信号，制动踏板踩下应是1，未踩下应是0，反复试验没有问题，而且该故障代码也不再出现，只好再次调整维修思路。
  原地怠速有偶尔熄火现象，仔细观察熄火前征兆，有时是无声无息，像突然断火;有时是发动机 "喘"一口长气，然后失速。看来点火系可能性最大，V6有三个与点火系统有关的转速信号传感器，分别为G28、G4(磁脉冲式),G40(霍尔式)。实验发现，一旦发动机运转，只要G28良好就不至于停转，但起动时三个传感器必须同时良好才会产生高压电。对G28作重点检查，阻值890Ω，正常，拉拽线束无任何反应。工作进行至此只好检查进气系统了，对于空气流量计和怠速控制阀，虽然已通过数据流获得一些信息，但还认为使用万用表量取即时电压永远是一个好方法。刺破空气流量计信号线皮，怠速时测量值1.62V，加速响应良好，可升至3.20V以上。怠速控制阀为2针端子，量取阻值9Ω左右,打开点火开关时，测量端子间电压11.5V，然后变为0V，这是正确的初始动作，着车后为5.2V，缓加速略有上升，正在这时发动机熄火了，而手中的万用表数值依然保持了2s，这又是一个极有价值的信息，说明怠速控制阀控制线路是正常的,拆下怠速控制阀用嘴一吹，气流可从另一孔通过，这说明怠速控制阀本身有某种故障。如回位弹簧失效，也不至于全部封死引起突然熄火，诊断工作至此变得复杂化了，只好建议驾驶员拨下怠速控制阀插头试几天,如果不再熄火，就换一个。
  拔下怠速控制阀插头不再熄火，但升档延迟、尾气重，这很好理解:系统处于某种故障模式。再次提取故障代码。然有00526，制动开关F对地短路。这是为什么呢?查阅资料，得知该故障代码产生条件如下:
  1)当点火开关"ON”时,在踩下制动踏板一次后，出现该故障，如果制动灯开关F良好，则清除该故障。
  2)在启动DTC故障代码储存器前，短时踩下制动踏板以便删除所存储的故障。
  反复琢磨，得出以下结论:
  1)事实已证明是怠速控制阀问题，该阀为旋转滑阀式，内有换向器、蜗杆、回位弹簧等元件，在外加电压正常时，是有可能因稳定性、滑扣等因素突然失效。
  2)00526故障代码是在行驶时才产生的，可不可以这样理解：踩制动时，发动机电脑必然附加一个电压值至怠速控制阀以稳定怠速，突变的电流促使本来就不可靠的怠速控制阀失效，引起失速，这种巧合却成了某种因果关系，系统在程序设计时如果有这样一个00526故障代码设定的逻辑关系，便判断是制动开关F短路引起的发动机熄火。这个假设是否正确只能去问最初的研发人员了。
  3)踩制动时，真空助力器工作，进气歧管的真空度必然受到影响，由于怠速控制阀工作性能变差，是很容易造成发动机失速的。
  这种故障是很危险的，试想:行驶中熄火，制动和转向助力突然消失，会是什么后果?于是决定购买怠速控制阀。更换后该车故障立即消失，又焕发出原有的强大动力。